توسعه و تکمیل شبکه آزادراهی و بزرگراهی کشور یک ضرورت در راستای تامین منافع ملی محسوب می‌شود. با بررسی‌های صورت گرفته معطوف به آمارهای مستند اعلام شده در حال حاضر نزدیک به ۳ هزار کیلومتر طول آزادراههای کشور در حال بهره‌برداری بوده که پروژههای متعددی دیگری هم در این زمینه در دست مطالعه و ساخت قرار دارد.
آزادراه شیراز اصفهان به عنوان یک پروژه ملی، طولانی‌ترین مسیر در بین پروژههای کشور را به خود اختصاص داده که طول آن به طور تقریبی ۲۳۰ کیلومتر حدفاصل ایزدخواست تا شیراز با مشارکت و سرمایه‌گذاری وزارت دفاع و وزارت راه‌و‌شهرسازی در دست ساخت و تکمیل قطعات اجرایی تعریف شده است.
با تحقیقات انجام شده توسط نگارنده متن تاکنون پیشرفت این پروژه به منظور بهره‌برداری از آن آمارهای مختلفی ارائه شده است؛ به گفته مسئولان قطعات ۱ تا ۶ بالغ بر ۹۵ درصد پیشرفت فیزیکی و قطعه ۷ این پروژه که مسیر حدفاصل تنگ خیاره شهرستان بیضا تا بزرگراه سپیدان شیراز شامل می‌شود نزدیک ۷۰ درصد اعلام شده است و قطعه ۸ پروژه که از ادامه این مسیر تا خانه زنیان و در محور مواصلاتی شیراز بوشهر قرار گرفته نیز در دست مطالعه و بررسی نهایی قرار دارد. البته تدبیر مسئولان با اجرای طرح عمرانی بزرگراه حدفاصل تنگ خیاره تا لپویی و اتصال آن به بزرگراه شیراز مرودشت این است که بخش قابل توجهی از ترافیک ایجادی در پایان قطعه ۶ با عبور در همین مسیر مرتفع خواهد شد که احتمال چالش ایمنی در این محور مواصلاتی افزایش پیدا می کند.
بهره‌برداری از پروژههای آزادراهی یکی از شرایط توسعه محسوب می‌شود که ارتقاء و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل جاده‌ای در مناطق مختلف کشور نقش مهمی در رشد و پیشرفت صنایع کوچک، متوسط و بزرگ، حمل و نقل مسافر و بار، معادن، تجارت و همچنین صنعت گردشگری دارد و زمینه‌ساز رونق اقتصادی خواهد شد.
بکارگیری ظرفیت منابع سرگردان و غیرمولد در طرح‌ها و پروژههای عمرانی بسیار حائز اهمیت است که بر اساس سیاست‌ها و راهبردهای کلان و قوانین و مقررات مصوب موجود امکان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی یا عمومی در بسیاری از پروژههای عمرانی کشور فراهم شده است اما متأسفانه به دلیل عدم تناسب هزینه و درآمد به ویژه در این برهه زمانی تاکنون استقبال چندانی از این موضوع نشده است.
یکی از دلائل عدم‌استقبال جذب سرمایه در زمینه پروژههای آزادراهی مربوط به ریسک‌پذیری در زمینه دوره بازگشت سرمایه است؛ مشارکت بخش خصوصی گره‌گشای اجرایی شدن طرح‌های عمرانی کشور است اما به دلیل پایین بودن نرخ بازدهی و هزینه بالا در ساخت ناشی از بکارگیری مصالح، تجهیزات و ماشین‌آلات خارجی، مالیات، نبود یارانه دولتی نظیر اختصاص قیر و مشوق‌های دیگر علی‌رغم سوخت و منابع‌انسانی مناسبی که فراهم است امکان جذب سرمایه صددرصدی این بخش محرک فعلا فراهم نیست.
عدم همخوانی هزینه و درآمد در این پروژه‌ها باید مورد توجه دولت و مجلس قرار داشته باشد؛ پس از بهره‌برداری پروژههای مختلف آزادراهی با توجه به موقعیت جغرافیایی که دارد میزان درآمدزایی از آن با گرفتن عوارض جاده‌ای تامین می‌شود اما در حال حاضر به دلیل کشش پایین بازار، نرخ استهلاک، تورم و بار ترافیکی سیال و همچنین هزينه‌های بهره‌برداری و نگهداری آزادراه‌ها نیز توجیه اقتصادی مناسبی برآورد نمی‌شود.
الکترونیکی شدن عوارض جاده‌ای و ایجاد مراکز خدماتی و رفاهی می‌تواند بخش قابل توجهی از هزینه‌ها را جبران کند؛ الکترونیکی شدن عوارض دریافتی باعث می‌شود تا هزینه‌های بهره‌برداری از آزادراه با کاهش هزینه و دقت بیشتری انجام بشود که با ایجاد مراکز خدماتی رفاهی به میزان قابل توجهی درآمد ثابت در دوره بازگشت سرمایه ایجاد خواهد شد.
بکارگیری ظرفیت آزادراه‌ها برای دولت و مردم یک فرصت و به نوعی یک سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود؛ کاهش محسوس هزینه سوخت، کاهش آلایندگی‌های زیست‌محیطی، کاهش هزینه حمل مسافر و کالا، افزایش تردد و ایمنی بین جاده‌ای، افزایش حجمی و کیفی گردشگران، کاهش حوادث رانندگی و تلفات جاده‌ای تنها بخشی از دستاوردهای ایجاد آزادراههای در کشور هستند که بایستی ورود به این موضوع با مشوق‌ها و یارانه‌های دولتی و همچنین زمینه‌سازی با ایجاد فرصت‌های مشارکت و همکاری بخش خصوصی فراهم شود.
افتتاح زودهنگام پروژههای عمرانی نظیر آزادراه شیراز اصفهان برای دولت و مدیران ارشد دستگاه‌های اجرایی استان فارس و همچنین نمایندگان مجلس در گذر زمان چالش‌های اجتماعی در بر دارد؛ خبرها حاکی از آن است دولت قطعات ۱ تا ۶ آزادراه شیرازاصفهان به درخواست مدیران استانی و با سیاست‌های نامعلوم در هفته آخر شهریورماه با حضور رئیس‌جمهور نیز افتتاح و به مرحله بهره‌برداری خواهد رساند که بر اساس وضعیت موجود این اقدام در راستای منافع عمومی نیست.
افتتاح و بهره‌برداری از پروژههای عمرانی باید بر اساس اصول فنی و استانداردهای مهندسی باشد؛ برخی از مدافعان افتتاح پروژه مذکور معتقدند نباید منافع عمومی به دلیل ایجاد استهلاک سرمایه‌گذاری و مطالبات و انتظارات شهروندان همچنان بلاتکلیف بماند اما در پاسخ باید گفت که اگر این پروژه پس از بهره‌برداری نیز شبیه‌سازی و مدل‌سازی بشود متوجه بسیاری از آسیب‌های جدی مالی، جانی، هزینه‌ای و حتی ترافیکی در زمینه مدیریت شهری کلانشهر شیراز خواهیم شد.
در حال حاضر این پروژه فاقد استانداردهای فنی و ایمنی لازم در طول مسیر پروژه است و به دلیل کمبود اعتبارات در تکمیل قطعه هفت به دلیل هزینه بالا در تملک و ساخت و همچنین زیرساخت‌های جاده‌ای ضعیف منتهی به پایان آزادراه، عدم تعریف و ساخت کامل ورودی خروجی و دسترسی‌های بین‌راهی به این محور و عدم تکمیل پروژههای بزرگراهی متصل به شهر صدرا و کمربندی غربی کلانشهر شیراز و تقاطع‌های غیرهمسطح اتصال قطعه ۷ به بزرگراه شیراز سپیدان و زیرگذر گویم نیز امکان بهره‌برداری از پروژه تا تامین دلائل فنی فراهم نیست.
همچنین مکان‌یابی و استقرار اورژانس، هلال‌احمر، مجتمع‌های خدماتی و رفاهی، پلیس‌راه و نصب تجهیزات کنترل و نظارت جاده‌ای، دوربین‌ها، تاسیسات نوری و الکترونیکی، زیرساخت‌های ارتباطی و مخابراتی و … در طول مسیر این پروژه قابل تامل و جای سئوالات متعدد دارد.
بکارگیری ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری به جهت تأمین مالی پروژه یکی از راهکارهای اثرگذار در تکمیل این طرح عمرانی است؛ بر اساس اطلاعات دریافتی در راستای تکمیل پروژه از مشارکت مالی شرکت عمران صدرا و بانک ملی با توجه به اختیارات قانونی و ظرفیت ماده ۵۶ استفاده خواهد شد تا هر چه زودتر شاهد افتتاح و بهره‌برداری اصولی و استاندارد و مدبرانه این آزادراه باشیم.
شایان ذکر است افتتاح پروژه بار ترافیکی بسیار سنگینی در کلانشهر شیراز به دلیل عدم تکمیل مسیرهای انتقالی ایجاد خواهد کرد که این ضعف عملکردی نمایندگان فارس و مدیران استانی دولت در تامین اعتبارات ملی احتمال نارضایتی اجتماعی در پی دارد؛ بنابراین پیشنهاد می‌شود با توجه به اهمیت اتصال این پروژه به شبکه آزادراهی کشور و منافع بسیار قابل توجهی که در سطح ملی ایجاد خواهد کرد در تامین اعتبار آن علاوه بر ظرفیت‌های مالی موجود از تخصیص اعتبارات ویژه صندوق توسعه ملی جهت مشارکت در تکمیل و بهره‌برداری از این پروژه در سفر آتی رياست‌جمهوری استفاده شود.
سعید زحمت‌کشان؛ فعال رسانه و منتقد حوزه مدیریت شهری
/پایان متن/
Saturday, 27 July , 2024